Bienvenue

Posted in 0-Accueil on décembre 4, 2008 by delphin2

Bonjour a tous,

« Ce blog est un travail réalisé dans le cadre de la formation au Brevet dEtat d’Educateur Sportif 1er degré Voile réservée aux sportifs de haut niveau à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques. Il se construit sur l’année de formation et servira de ressource à l’évaluation terminale du stagiaire pour l’obtention du BEES1. ll doit s’attacher à décrire et analyser un aspect technique. Nous invitons les visiteurs à de l’indulgence et à des commentaires constructifs ». Contacts stephane.krause@jeunesse-sports.gouv.fr et olivier.lerouge@jeunesse-sports.gouv.fr

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Objectif Mini Transat 6.50 en 2013

Posted in 0-Accueil on novembre 16, 2012 by delphin2

Bonjour a tous,

Après le Match Racing voici mon nouveau projet: Objectif Mini Transat 6.50 en 2013 , Douarnenez – Pointe à Pitre

Voici mon site pour me suivre: http://delphineaularge.jimdo.com/

Je suis actuellement en recherche de sponsors

Delphine CASAS

Le circling:

Posted in 4-Théoriques, 4.c-Aéro et hydro on novembre 11, 2010 by delphin2

Au largue :

L’ensemble force hydro s’appelle le centre de carène qui se déplace en fonction de la vitesse.

Plus on a de vitesse, plus la trainée est élevé (et la force de dérive moins élevé).

Il faut équilibré les forces au moment de l’empannage.

On cherche donc à augmenter la portance et a diminuer la trainée au près; et inversement au portant pour maximiser la force propulsive.

En suite, les zones de recirculation réduisent donc la portance de la voile et augmentent sa trainée. La portance et la trainée sont les deux composantes de la force vélique dans un système de coordonnées lié à la direction du vent.

Dans un système de coordonnées lié à la direction du bateau, la force vélique peut aussi être décomposée en force propulsive et force de dérive. La portance de la voile joue donc un rôle primordiale au près pour la force propulsive alors qu’au portant c’est la trainée qui génère une force propulsive.

Conclusion:

Pendant le Circling, la vitesse du bateau sera nettement moins qu’une vitesse en navigation normal, car dans le circling le vent est apparent, on passe de largue au portant puis au près.

Il y a des turbulences énormes a ce moment là, on aura beau faire les meilleurs réglages, ça ne servirai a rien car ça va tellement vite qu’on ne regarde pas forcément d’où vient le vent, on regarde surtout l’adversaire.

Force hydrodynamique

Posted in 4-Théoriques, 4.c-Aéro et hydro on novembre 11, 2010 by delphin2

A- Définition

  • Résultante du frottement de l’eau sur la carène et la dérive.
  • Proportionnelle au carré de la vitesse du bateau et en rapport avec la surface et la forme de la dérive et de la carène.
  • S’applique au centre de carène, qui est le centre de gravité de la partie immergée du bateau.
  • Sa direction dépend de la force aérodynamique à laquelle elle s’oppose.

B- Composantes

La composante longitudinale est appelée traînée.

La composante transversale est appelée portance de la dérive ou force anti-dérive.

Effet des forces : forces et réactions, translation et rotation

Le présent chapitre est optionnel. Il a pour but de vous permettre d’avoir une compréhension plus intuitive du chapitre suivant. Un phénomène « palpable » sera mieux mémorisé.
Ainsi les explications suivantes résultent-elles d’un parti pris plus didactique que rigoureux.

A- point de vue statique

  1. Afin de bien percevoir les phénomènes, imaginez-vous en train de pousser latéralement une coque de dériveur sans dérive. Tout votre pression est convertie en mouvement de translation.
  2. A présent, imaginez la même situation mais avec une dérive plantée dans le sable. La coque ne peut pas bouger, elle va en revanche tourner. Votre pression est convertie en mouvement de rotation.
  3. Dans la réalité, il existe une part de chaque. Toute force appliquée au bateau pourra avoir pour effet une rotation et une translation. Elles pourront varier, mais leur somme restera constante. Dans le cas de la force de dérive que nous avons ici simulée, il se créera une composante de rotation en fonction de la force anti-dérive générée par la dérive. Le reste de la force de dérive sera converti en mouvement de translation, qui fait dériver le bateau.

Si on relève un peu la dérive, la force anti-dérive diminue, donc la composante rotatoire de la force de dérive diminue (le bateau est plus plat) au profit de la composante de translation (le bateau dérive plus).

B- point de vue dynamique

Lorsque vous appliquez une force aérodynamique au bateau , il se crée une force opposée , c’est la force hydrodynamique.

  • Lorsque le bateau a une accélération nulle et donc une somme vectorielle des forces nulle, les forces aérodynamique et hydrodynamique sont strictement égales et opposées, elles formeront un couple de rotation, ce couple sera responsable de la gîte et de l’enfournement.
  • Pendant la phase d’accélération, la force hydrodynamique est inférieure à la force aérodynamique. La « partie » de force aérodynamique qui ne participe pas au couple de rotation est responsable de l’accélération. Le couple est toujours formé de deux forces égales et opposées : toute la force hydrodynamique et une partie seulement de la force aérodynamique.
    Par la suite, en raison d’une vitesse supérieure, la force hydrodynamique augmentera jusqu’à l’équilibre.
  • Pendant la phase de décélération, la force hydrodynamique est supérieure à la force aérodynamique. La « partie » de force hydrodynamique qui ne participe pas au couple de rotation est responsable de la décélération. Le couple est ainsi toujours formé de deux forces égales et opposées : toute la force aérodynamique et une partie seulement de la force hydrodynamique.
    Par la suite, en raison d’une vitesse inférieure, la force hydrodynamique diminuera jusqu’à l’équilibre.

d’Emmanuel Chazard

  • Force de dérive et force propulsive

  • Trainée et portance

L’existence de la trainée est due « aux frottements »provoqués par l’écoulement de l’air sur la voile.

Ce frottement est un phénomène qui participe aux résistances à l’avancement.

Le rapport force vélique sur trainée, appelé « finesse », doit être le meilleur possible.

Il faut noter que les phénomènes de décrochage ( écoulement tourbillonnaire ) provoquent une augmentation rapide de la trainée .

L’effet Venturi :

Aux vitesses qui nous préoccupent, relativement faibles, l’air est incompressible. Aussi lorsqu’un fluide s’écoule entre deux objets, les objets n’étant pas traversables, il se forme un étranglement. Le volume d’écoulement devant rester constant par rapport au flux général, il se produit une accélération du fluide. Cette accélération se fait sentir en amont de l’étranglement et se prolonge en aval.

Etirement

Posted in 4-Théoriques, 4.a-Physiologique on novembre 8, 2010 by delphin2

S’engager au virement de bord

Posted in 7-Exercices/Péda, S'engager au virement de bord on octobre 4, 2010 by delphin2

Objectif : Le bateau qui est derrière doit s’engager au virement pour prendre l’avantage sur son adversaire.

Organisation : Pour cette exercice, au coup de sifflé les deux bateaux partent d’une bouée se suivant sur la lay-line tribord avec une demi longueur de bateau, celui qui est devant déclenche le Circling, ils abattent, empannent, ensuite le bateau de devant décide de re lofer et de virer de bord puis de ré abattre, celui qui est derrière doit lofer et virer de bord plus vite que l’autre.

Observation de l’entraîneur : Il regarde ci celui qui est derrière au moment de virer de bord, arrive à passer sous le vent de l’adversaire. Il regarde si ça passe ou pas.

Repères de réussites : C’est d’avoir réussi l’engagement au virement de bord en ayant eu plus de vitesse et une meilleur relance, du coup le bateau se retrouve sous le vent de l’adversaire.

Repères d’échecs : C’est de se retrouver derrière aligné a l’adversaire, la cause c’est le retard au virement et avec pas de vitesse et de relance en sortie.

Conseils : Être collé derrière l’adversaire pour lui prendre l’engagement donc plus de vitesse et bonne bascule, avec le numéro 1 qui dit si l’avant du bateau est engagé ou pas.

Ensuite il faut abattre rapidement sous l’autre bateau pour le bloquer, pour qu’il ne puisse pas abattre a son tour.


Consignes/régulations : Faire attention que l’adversaire n’abatte pas trop sur nous à la sortie du virement et faire attention a ce que les bateaux ne se touchent pas, donc le bateau faut qu’il soit contre-gité (au rappel )en faisant ça le bateau accélère et abat plus vite.

Niveau de l’exercice : Perfectionnement Match race.

L’empannage dans un circling

Posted in 7-Exercices/Péda, L'empannage dans un circling on octobre 4, 2010 by delphin2

Objectif : Sortir de l’empannage avec une bonne relance et vitesse.

Organisation : En partant d’une bouée les bateaux chacun leur tour partent les uns après les autres sur la lay-line tribord , ils doivent faire 4 circling complets sans s’arrêter avec la meilleur vitesse en sortie de circling, donc l’empannage est important avec la bascule.

Observation de l’entraîneur : Il regarde l’action de la barre, le positionnement et la coordination de l’équipage. Ainsi que les voiles, la vitesse du bateau dans l’empannage et sa relance en sortie.

Repère de réussite : Le repère de réussite c’est de pouvoir enchainer les circling les un a la suite des autres.

Repères d’échecs : C’est de ne pas pouvoir faire les 4 circling d’un coup a cause de mauvaise relance et de vitesse.

Conseils : Pour celui qui est à la barre au moment de commencer l’empannage, il ne met pas de grand coup de barre, il pousse la barre progressivement au moment de virer de bord la barre est dans le coin.

Celui qui est à la G.V. fait passer la voile et reborde petit a petit au moment de lofer pour ne pas perdre de vitesse et s’arrêter. En ce qui concerne l’embraqueur il doit après l’empannage vite reborder son génois pour donner de la puissance au bateau.

Pour tout l’équipage, la relance est importante c’est ce qui permet de ne pas perdre de vitesse, pour cela il faut une coordination à bord, au commencement de l’empannage tout le monde est au rappel pour que le bateau soit contre gité ca aide le bateau a abattre, ensuite quand la voile est passée de l’autre coté donc en sortie d’empannage tout le monde doit remonter le plus vite possible pour remettre le bateau a plat et pour que , au lofer le bateau soit contre-gité c’est ce qui permet de virer de bord le plus vite possible.

Niveau de l’exercice : Modérer à performant.

interview de Christophe André

Posted in 6-Galerie, 6.a-Témoignages/interviews on mars 22, 2010 by delphin2