Au largue :

L’ensemble force hydro s’appelle le centre de carène qui se déplace en fonction de la vitesse.

Plus on a de vitesse, plus la trainée est élevé (et la force de dérive moins élevé).

Il faut équilibré les forces au moment de l’empannage.

On cherche donc à augmenter la portance et a diminuer la trainée au près; et inversement au portant pour maximiser la force propulsive.

En suite, les zones de recirculation réduisent donc la portance de la voile et augmentent sa trainée. La portance et la trainée sont les deux composantes de la force vélique dans un système de coordonnées lié à la direction du vent.

Dans un système de coordonnées lié à la direction du bateau, la force vélique peut aussi être décomposée en force propulsive et force de dérive. La portance de la voile joue donc un rôle primordiale au près pour la force propulsive alors qu’au portant c’est la trainée qui génère une force propulsive.

Conclusion:

Pendant le Circling, la vitesse du bateau sera nettement moins qu’une vitesse en navigation normal, car dans le circling le vent est apparent, on passe de largue au portant puis au près.

Il y a des turbulences énormes a ce moment là, on aura beau faire les meilleurs réglages, ça ne servirai a rien car ça va tellement vite qu’on ne regarde pas forcément d’où vient le vent, on regarde surtout l’adversaire.

A- Définition

• Résultante du frottement de l’eau sur la carène et la dérive.
• Proportionnelle au carré de la vitesse du bateau et en rapport avec la surface et la forme de la dérive et de la carène.
• S’applique au centre de carène, qui est le centre de gravité de la partie immergée du bateau.
• Sa direction dépend de la force aérodynamique à laquelle elle s’oppose.

B- Composantes

La composante longitudinale est appelée traînée.

La composante transversale est appelée portance de la dérive ou force anti-dérive.

Effet des forces : forces et réactions, translation et rotation

Le présent chapitre est optionnel. Il a pour but de vous permettre d’avoir une compréhension plus intuitive du chapitre suivant. Un phénomène “palpable” sera mieux mémorisé.
Ainsi les explications suivantes résultent-elles d’un parti pris plus didactique que rigoureux.

A- point de vue statique

1. Afin de bien percevoir les phénomènes, imaginez-vous en train de pousser latéralement une coque de dériveur sans dérive. Tout votre pression est convertie en mouvement de translation.
2. A présent, imaginez la même situation mais avec une dérive plantée dans le sable. La coque ne peut pas bouger, elle va en revanche tourner. Votre pression est convertie en mouvement de rotation.
3. Dans la réalité, il existe une part de chaque. Toute force appliquée au bateau pourra avoir pour effet une rotation et une translation. Elles pourront varier, mais leur somme restera constante. Dans le cas de la force de dérive que nous avons ici simulée, il se créera une composante de rotation en fonction de la force anti-dérive générée par la dérive. Le reste de la force de dérive sera converti en mouvement de translation, qui fait dériver le bateau.

Si on relève un peu la dérive, la force anti-dérive diminue, donc la composante rotatoire de la force de dérive diminue (le bateau est plus plat) au profit de la composante de translation (le bateau dérive plus).

B- point de vue dynamique

Lorsque vous appliquez une force aérodynamique au bateau , il se crée une force opposée , c’est la force hydrodynamique.

• Lorsque le bateau a une accélération nulle et donc une somme vectorielle des forces nulle, les forces aérodynamique et hydrodynamique sont strictement égales et opposées, elles formeront un couple de rotation, ce couple sera responsable de la gîte et de l’enfournement.
• Pendant la phase d’accélération, la force hydrodynamique est inférieure à la force aérodynamique. La “partie” de force aérodynamique qui ne participe pas au couple de rotation est responsable de l’accélération. Le couple est toujours formé de deux forces égales et opposées : toute la force hydrodynamique et une partie seulement de la force aérodynamique.
  Par la suite, en raison d’une vitesse supérieure, la force hydrodynamique augmentera jusqu’à l’équilibre.
• Pendant la phase de décélération, la force hydrodynamique est supérieure à la force aérodynamique. La “partie” de force hydrodynamique qui ne participe pas au couple de rotation est responsable de la décélération. Le couple est ainsi toujours formé de deux forces égales et opposées : toute la force aérodynamique et une partie seulement de la force hydrodynamique.
  Par la suite, en raison d’une vitesse inférieure, la force hydrodynamique diminuera jusqu’à l’équilibre.

d’Emmanuel Chazard

• Force de dérive et force propulsive

• Trainée et portance

L’existence de la trainée est due « aux frottements »provoqués par l’écoulement de l’air sur la voile.

Ce frottement est un phénomène qui participe aux résistances à l’avancement.

Le rapport force vélique sur trainée, appelé « finesse », doit être le meilleur possible.

Il faut noter que les phénomènes de décrochage ( écoulement tourbillonnaire ) provoquent une augmentation rapide de la trainée .

L’effet Venturi :

Aux vitesses qui nous préoccupent, relativement faibles, l’air est incompressible. Aussi lorsqu’un fluide s’écoule entre deux objets, les objets n’étant pas traversables, il se forme un étranglement. Le volume d’écoulement devant rester constant par rapport au flux général, il se produit une accélération du fluide. Cette accélération se fait sentir en amont de l’étranglement et se prolonge en aval.

Organisation : Pour cette exercice, au coup de sifflé les deux bateaux partent d’une bouée se suivant sur la lay-line tribord avec une demi longueur de bateau, celui qui est devant déclenche le Circling, ils abattent, empannent, ensuite le bateau de devant décide de re lofer et de virer de bord puis de ré abattre, celui qui est derrière doit lofer et virer de bord plus vite que l’autre.

Observation de l’entraîneur : Il regarde ci celui qui est derrière au moment de virer de bord, arrive à passer sous le vent de l’adversaire. Il regarde si ça passe ou pas.

Repères de réussites : C’est d’avoir réussi l’engagement au virement de bord en ayant eu plus de vitesse et une meilleur relance, du coup le bateau se retrouve sous le vent de l’adversaire.

Repères d’échecs : C’est de se retrouver derrière aligné a l’adversaire, la cause c’est le retard au virement et avec pas de vitesse et de relance en sortie.

Conseils : Être collé derrière l’adversaire pour lui prendre l’engagement donc plus de vitesse et bonne bascule, avec le numéro 1 qui dit si l’avant du bateau est engagé ou pas.

Ensuite il faut abattre rapidement sous l’autre bateau pour le bloquer, pour qu’il ne puisse pas abattre a son tour.

Consignes/régulations : Faire attention que l’adversaire n’abatte pas trop sur nous à la sortie du virement et faire attention a ce que les bateaux ne se touchent pas, donc le bateau faut qu’il soit contre-gité (au rappel )en faisant ça le bateau accélère et abat plus vite.

Niveau de l’exercice : Perfectionnement Match race.

Organisation : En partant d’une bouée les bateaux chacun leur tour partent les uns après les autres sur la lay-line tribord , ils doivent faire 4 circling complets sans s’arrêter avec la meilleur vitesse en sortie de circling, donc l’empannage est important avec la bascule.

Observation de l’entraîneur : Il regarde l’action de la barre, le positionnement et la coordination de l’équipage. Ainsi que les voiles, la vitesse du bateau dans l’empannage et sa relance en sortie.

Repère de réussite : Le repère de réussite c’est de pouvoir enchainer les circling les un a la suite des autres.

Repères d’échecs : C’est de ne pas pouvoir faire les 4 circling d’un coup a cause de mauvaise relance et de vitesse.

Conseils : Pour celui qui est à la barre au moment de commencer l’empannage, il ne met pas de grand coup de barre, il pousse la barre progressivement au moment de virer de bord la barre est dans le coin.

Celui qui est à la G.V. fait passer la voile et reborde petit a petit au moment de lofer pour ne pas perdre de vitesse et s’arrêter. En ce qui concerne l’embraqueur il doit après l’empannage vite reborder son génois pour donner de la puissance au bateau.

Pour tout l’équipage, la relance est importante c’est ce qui permet de ne pas perdre de vitesse, pour cela il faut une coordination à bord, au commencement de l’empannage tout le monde est au rappel pour que le bateau soit contre gité ca aide le bateau a abattre, ensuite quand la voile est passée de l’autre coté donc en sortie d’empannage tout le monde doit remonter le plus vite possible pour remettre le bateau a plat et pour que , au lofer le bateau soit contre-gité c’est ce qui permet de virer de bord le plus vite possible.

Niveau de l’exercice : Modérer à performant.

Ses vidéos montées avec une interview de la directrice du club de voile de Mèze.

1er vidéo:

Interview de marie claire
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2ème vidéo:

Interview 2 de marie claire
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interview de Didier Martin :

interviews de Didier Martin
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Interview de Jean François Défend :

interviews de Jean François Défend
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Interview d’André Pomies :

interview d'André Pomies
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Les Dorsaux et les muscles du dos:
Le muscle dorsal entoure la cage toracique en commencant de part et d’autre des pectoraux, pour finir dans le centre du dos. La fonction du dorsal et des muscles du dos est de supporter les mouvements arrières des bras et de la colonne vertébrale.

Carré des lombes

Muscle du dos, tendu de la dernière côte et de la colonne lombaire au bassin

Fléchit la colonne vertébrale latéralement et avec elle le thorax, abaisse la 12ième côte.
Expirateur. Inversement si les points fixes sont les côtes : il attire le bassin du côté de la contraction.

<!– @page { margin: 2cm } TD P { margin-bottom: 0cm } P { margin-bottom: 0.21cm } –>

Grand dentelé

Muscle fixateur de la ceinture scapulaire, fixé à la paroi latérale du thorax, tendu des côtes à l’omoplate
Fixer sur les côtes 1 à 9 pour finir sur l’angle supérieur à la pointe de l’omoplate
Passe sous l’omoplate, il crée un relief en forme d’écailles à la surface externe du thorax.

Fixe l’omoplate contre le thorax.
Agit en synergie avec le rhomboïde et le trapèze pour amener l’omoplate vers l’avant.

Petit dentelé postérieur et supérieur
Petit dentelé postérieur et inférieur
Muscles profonds, respectivement de la partie supérieure ou inférieure du dos
Elève les côtes (supérieur) et abaisse les côtes (inférieur).

<!– @page { margin: 2cm } TD P { margin-bottom: 0cm } P { margin-bottom: 0.21cm } –>Grand dorsal

C’est le muscle le plus étendu du corps, large et plat, il occupe la partie arrière et latérale du dos, tendu des vertèbres et du bassin à l’humérus
Commence sur la crête iliaque (4 dernières côtes) et sur toute la hauteur des apophyses épineuses des vertèbres lombaires et thoraciques, s’insère parfois sur l’angle inférieur de l’omoplate et se termine sur la face antérieure de l’humérus.

Principalement adducteur du bras en abduction, il est extenseur (rétropulseur) et rotateur interne du bras.
C’est le muscle qui sert à se croiser les bras dans le dos (tire en arrière et abaisse l’omoplate).
Si l’humérus est fixe, il soulève le tronc.

<!– @page { margin: 2cm } TD P { margin-bottom: 0cm } P { margin-bottom: 0.21cm } –>Sus-épineux et Sous-épineux

Muscles de la coiffe des rotateurs de l’épaule, tendus entre l’omoplate et le sommet de l’humérus de part et d’autre de l’épine de l’omoplate.

Sus-épineux : Fixé sur la face postérieure de l’omoplate, au dessus de l’épine il croise l’articulation de l’épaule
Abducteur du bras. Dans le couple Deltoïde/Sus-épineux, il engage l’abduction.

Sous-épineux : Commence dans la fosse sous épineuse de l’omoplate, déborde sur l’épine et termine dans la face postérieure de l’humérus.

Tout deux contribuent comme Adducteur du bras et rotateur externe du bras.

<!– @page { margin: 2cm } TD P { margin-bottom: 0cm } P { margin-bottom: 0.21cm } –>Rhomboïde

Muscle postérieur et profond, aplati, il est tendu entre le rachis et le bord interne de l’omoplate.
Généralement constitué de 2 muscles : le Petit et le Grand rhomboïde

Elévateur et adducteur de l’omoplate qu’il colle contre la cage thoracique.

<!– @page { margin: 2cm } TD P { margin-bottom: 0cm } P { margin-bottom: 0.21cm } –>Petit rond et Grand rond

Muscles postérieurs de l’épaule, ils appartiennent aux muscles de la coiffe des rotateurs
Le Grand rond est situé plus bas que le Petit rond.

Le Petit rond est Adducteur, rotateur externe (ligament actif de l’épaule)

Le Grand rond Extenseur de l’épaule. Adducteur, rotateur interne.

<!– @page { margin: 2cm } TD P { margin-bottom: 0cm } P { margin-bottom: 0.21cm } –>

Muscle des bras

Muscle des avant-bras
Les avant-bras comportent plusieurs muscles, une partie des muscles de l’avant bras a pour action la mobilité du poignet et de la main, d’autres muscles participent avec le biceps et le triceps aux mouvements de l’avant bras.

Les muscles des jambes

Les Quadriceps
Muscle du devant de la cuisse, formé de 4 chefs, tendu du fémur et de l’iliaque à la rotule.
Les 4 chefs sont séparés à leurs origines, mais se réunissent à leur terminaison pour former le tendon quadricipital qui s’attache sur la rotule et est à l’origine du tendon rotulien.

Organisation : Je met en place une bouée, avec un chrono de 2 min passant la bouée les deux bateaux se suivent sur la lay-line tribord a une demi longueur d’intervalle. C’est le bateau qui est devant qui mène le jeux, a part si celui ci et en retard. Le bateau de devant commence un circling autant qu’il veut au moment le plus favorable pour lui. Le dernier circling qu’il faira c’est parce qu’il est temps de retourner vers la ligne sans que celui qui est derrière passe devant.

Observation de l’entraîneur : Il regarde qui sortira du Circling en 1er et pourquoi. (Timing, vitesse, s’ils ne sont pas trop tôt ou tard par rapport a la bouée)

Repères de réussites : Pour le bateau qui est devant se serait de sortir du circling après l’empannage devant l’adversaire qui est derrière.

Pour le bateau de derrière se serait de sortir du circling soit être plus rapide a l’empannage soit au lieu de continuer le circling il finit en lofant vers le vent suivi d’un virement de bord et du coup il doublerait ou serai a coté de celui qui était devant.

Et inversement pour l’échec.

Conseils : Il y a plusieurs façon de sortir d’un Circling.

Le bateau de devant :

-s’il est sortie trop tôt du circling à la remonté sur la lay-line le barreur regarde son adversaire pour pouvoir perdre du temps en abattant et en lofant c’est pour pouvoir bloquer l’adversaire pour qu’il passe la ligne derrière.

-Par contre s’il est trop en retard en sortie de circling, c’est celui qui est derrière qui prend l’avantage et qui bloque celui qui est devant. Donc ce qui faut faire c’est si a l’empannage l’adversaire passe dessus, il faut lofer; pareille que si avant l’empannage le bateau de devant est bloqué il faut pas abattre et empanner puisque ça ne marche pas donc du coup il faut lofer et amener l’autre face au vent s’il suit, et du coup tout peut se jouer encore vu que c’est une autre situation de blocage.

Le bateau de derrière :

- Vu qu’il est derrière: s’il voit que celui de devant est trop tôt il le suit et après l’empannage du circling il fait de la vitesse en essayant de passer sous le vent de l’adversaire pour être ensuite engager et de pouvoir le lofer jusqu’au face au vent.

- Si celui qui est devant est timing avec le départ et qu’il empanne, pour celui qui est derrière il vaut mieux lofer et après le virement de bord on se retrouve un peu a droite et a coté de son adversaire mais pas derrière avec aucun espoir de le redoubler et d’être dans son dévent.

- Si celui de devant est en retard pour empanner, deux possibilitées s’offre a celui qui est derrière soit il lofe et fait un virement et le départ c’est gagné pour lui, soit il empanne rapidement avant l’autre bateau et la il faut qu’il est de la vitesse maximum pour ne pas se faire rattraper par celui de son adversaire.

Avantage du bateau qui est devant si le temps a la ligne est bon.

Celui qui est derrière prend l’avantage quand celui qui est devant et en retard. Comme ci dessous.

Niveau de l’exercice : C’est modéré, il n’est pas facile de savoir le bon moment pour sortir du Circling.

Consigne/régulation : Les régleurs des voiles suivent le mouvement du bateau mais aussi très à l’écoute du barreur. Pour une vitesse plus ou moins vite.

Organisation : Admettons qu’il y est 4 bateaux, je met en place 2 bouées, 2 bateaux sur une bouée et 2 autres sur l’autre bouée qui descende sur la lay-line tribord chacun leur tour au coup de sifflé que l’entraîneur donne un chrono de 2 min, ils attendent avant la bouée pendant une 1 min ensuite ils descendent sur la lay-line au bout de 30 seconde ils commencent le circling, ils abattent, empannent et ensuite au lieu de relofer pour continuer le circling, ils remontent sur la lay-line pour arriver au top 2 min a la bouée. Donc un bateau sur chaque bouée. Puis c’est au deux autres de faire l’exercice.

Observation de l’entraîneur : Il regarde a quel moment le bateau envoie son circling et combien de temps il reste en remontant a la bouée. ET regarde si le bateau coupe a la bouée au top chrono ou s’il est en retard.

Repères de réussites : Arrivée en remontant sur la lay-line au top a la bouée.

Repères d’échecs : Si le bateau arrive à la bouée en retard ou en avance de quelque secondes.

Conseils : A la base il faut commencer son circling à 30 secondes mais si arrivé à la bouée vous êtes en avance, dans ce cas la, prolongé un peu plus la distance avec 35 secondes. (ça arrive plus dans du vent fort)

Et si vous êtes en retard c’est l’inverse, commencez le circling à 25 secondes (c’est plus souvent, quand il n’y a pas beaucoup de vent). Ça peut arriver aussi par un manque de vitesse au moment de l’abattée ou de la relance.

Niveau de l’exercice : débutant match race .

Consigne/régulation : Bien sur dans des conditions météo petite brise et dans du vent fort les temps pour retourner a la bouée ne seront pas les mêmes, plus il y aura du vent plus la distance sera grande et moins il y aura de vent moins il y aura de distance.